Eisenbahn in Wien

Die Entstehung der Eisenbahnlinien in Wien und ihre Weiterentwicklung bis zum Jahr 2000.
Verkehrstechnische Überlegungen für die Zukunft (Bahnhof Wien)

1.0 Vorwort

Die Industrialisierung der europäischen Länder, die im XIX. Jahrhundert ihren Lauf nahm, ließ nicht ahnen, welche Perspektiven sich mit der Erfindung der Dampfmaschine, der Elektrizität, der Entwicklung des Motors usw. eröffneten. Manche verfluchten die Einführung der Maschine als ein Werk des Teufels ¹, andere wiederum nahmen all diese Neuerungen wohlwollend auf. Das Zeitalter der Mobilität hatte begonnen.

Heute – nach knapp 200 Jahren – kann man nur staunen, welche gigantische Dimensionen die Entwicklung der Technik angenommen hat und wie rasch sich die verschiedenartigsten Beförderungsmittel als selbstverständlich in unser Leben eingefügt haben.

Die fortschreitende Bevölkerungsdichte einer Stadt und das Spektrum der sozialen Lage der Stadtbewohner verlangten nach neuen Verkehrslösungen. Bald entdeckten die Städteplaner die gegenseitige Abhängigkeit von Städtewachstum und Verkehr. Diese Entwicklung konnte man mit der Anbindung an die öffentlichen Verkehrsmittel sogar geschickt steuern.

Die vorliegende Arbeit will die Entwicklung der Eisenbahn in Wien schemenhaft darstellen und sich dabei nur auf die architektonischen und städtebaulich-verkehrstechnischen Aspekte beschränken. Ausführlichere Abhandlungen dieses wissenschaftlich kompetent beachteten Gebietes würden gewiss etliche Dissertationen füllen.

Die Tendenz des Menschen, seine Umgebung nach ästhetischen Prinzipien zu verschönern, führte konsequenterweise zu architektonischen Überlegungen der entstehenden Eisenbahngesellschaften. Nicht nur Ästhetik, sondern auch Funktionalität und Prestige spielten dabei eine sehr große Rolle. Diese Überlegungen begleiten bis heute die Arbeit der Städte- und Eisenbahnplaner.

Die Idee dieser Arbeit entstand, als der Verfasser durch die Massenmedien mit dem Grundgedanken des Zentralbahnhofs in Wien konfrontiert wurde. Bekanntlich sind die Pläne der Siebzigerjahre, die in den Neunzigern wieder belebt wurden (Umgestaltung des Nordbahnhofs / Praterstern), endgültig verworfen worden. ² Bei einem Gespräch im ÖBB-Planungsbüro erfuhr ich von Dipl. Ing. Barfuß ³, der verantwortlich für den Hochbau der ÖBB im Raum Wien ist, dass die Idee des neuen Zentralbahnhofs sich nicht mehr auf den „Kopfbahnhof Südbahnhof konzentriert, sondern vielmehr aus diesem einen Bahnhof Wien“ in drei Bauphasen (bis zum Jahr 2015) schaffen will.

Diesem neuen Konzept und seiner Entstehungsgeschichte widmet sich diese Arbeit.

2.0 Einführung (Kopf- und Durchgangsbahnhof)

Bevor die Entstehung der Wiener Eisenbahnlinien dargestellt wird, möchte ich kurz den wesentlichen Unterschied zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof anhand der Grundformen darstellen. ⁴

1. Kopfbahnhof

A. Aufnahmegebäude in seitlicher Lage, nur das erste Gleis unmittelbar erreichbar
Nordbahnhof 1837

B. Aufnahmegebäude beidseitig: Ankunft/Abfahrt, mit Kopfbahnsteig verbunden.
Westbahnhof 1858

C. Jedes Glas vom Zungenbahnsteig unmittelbar erreichbar.
Westbahnhof heute

2. Durchgangsbahnhof

A. Aufnahmegebäude in seitlicher Lage, nur das erste Gleis unmittelbar erreichbar.
häufige Anordnung

B. Inselbahnsteig zwischen den Gleisen (Brücke, Unter- oder Überführung)
Graz, St. Pölten

3. Inselbahnhof

Zwischen dem Vorplatz und dem Inselbahnhof eine Verbindung (Unter- oder Überführung)
Bischofshofen, Selzthal

Das Kaiserhaus nahm die aus England stammende Idee der Eisenbahn mit großem Interesse auf. Die Möglichkeit, die gesamte Monarchie mittels dieses Kommunikationsmittels zu erschließen, wurde von Anfang an gefördert. So entstanden der Reihe nach die Verbindungen zu den wichtigsten Hauptstädten der habsburgerischen Länder: 1837 Floridsdorf–Deutsch Wagram, 1839 nach Brünn, 1841–46 nach Raab (Gloggnitz), 1858 nach Linz (Salzburg), 1867 nach Triest und 1895 nach Lemberg (Brünn).

Im Zentrum der Monarchie entstanden so allmählich, jedoch ohne Planung, die Kopfbahnhöfe der jeweiligen Linien. Der Gedanke, diese Endstationen in einem einzigen Bahnhof zu vereinen war fremd, da diese Linien in verschiedenen Partitionen verschiedenen Konkurrenten angehörten, die kein Interesse an einer urbanen Lösung gehabt hatten. Außerdem waren in der Entstehungsphase noch die Befestigungsmauern der Stadt vorhanden. Nicht zu vergessen ist dabei der Einfluss der ausländischer Banken, die u. a. über die Besetzung der zentralen Posten in den Eisenbahngesellschaften (auch Architekten) zu entscheiden hatten. So gelangten z. B. 1854 die Linien der Nördlichen und der Südöstlichen Staatsbahn unter den Einfluss französischen Kapitals. Bis dorthin haben die Engländer (Rothschild) die entscheidende Stimme bei der Bestellung von z. B. Generaldirektoren und Chefarchitekten.

Kaum bekannt ist die Tatsache, dass im Jahr 1843 die erste kontinentale U-Bahn-Planung Europas in Wien (Sichrovsky) ⁵ stattgefunden hat. Diese unermüdliche Planungen („Zehn Wellen“) fanden jedoch ihre Erfüllung erst in unserem Jahrhundert. ⁶

Die Architekten entwickelten mit der Zeit ein einheitliches Muster für die zahlreich gebauten Bahnhöfe der Eisenbahnlinien. Diese charakteristischen Merkmale wiesen die Angehörigkeit zu dieser oder jener Eisenbahngesellschaft auf. Je nach Wichtigkeit des Bahnhofs, erhielt er eine Kategorie, die die Klassen I bis IV umfasste. Die jeweiligen Bedürfnisse wurden so in der architektonischen Planung berücksichtigt und nach diesen Mustern gebaut

Die Kopfbahnhöfe bekamen in dieser Bedeutungskategorie eine besondere Rolle: sie waren die „Visitenkarte“ des Unternehmens und mussten diese dementsprechend repräsentieren. Deswegen wurden auch begabte und nicht selten berühmte Architekten mit der Aufgabe der Planung betraut. Durch die Konkurrenz der Eisenbahngesellschaften kam es auf diese Weise in Wien bis zum II. Weltkrieg zu einer einmaligen Vielzahl von prachtvollen Bauten.

Nun möchte ich die Bahnhöfe Wiens der Entstehungszeit nach vorstellen und ihre Schicksale kurz schildern.